CAZA FALLAS |
GUÍA DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
|
|
Sin RPM (N1) en el arranque 
- Sin energía eléctrica en el motor de arranque/generador.
- Eje del motor de arranque roto – motor de arranque solamente gira.
- El engranaje del eje del motor esta gastado - motor de arranque solamente gira.
- Indicación de Ng defectuosa: ¿sube la presión del aceite? Podría haber un fallo en el indicador o el eje roto en el tacómetro.sheared shaft on shaft on tach drive.
- N1 con problemas (atascado) – remueva el arranque y tratar de girar engranaje.
|
RPM (N1) escasas en el arranque
- Insuficiente voltaje en el motor de arranque – chequear fuente de energía y conexiones. ¿Está baja la batería?
- Chequea el indicador de RPM Ng – puede ser que el indicador esta leyendo bajo, que esté colgado o atascado.
- Chequear si hay rozamiento en el compresor o en la sección caliente, tolerancia entre álabes y segmentos
|
RPM (N1) excesivamente altas con aceleración rápida
- El eje de la caja de accesorio esta desconectado. Un posterior intento de arranque podría producir un sobrecalentamiento.
|
Demora en el arranque
- Técnica de arranque inadecuada – chequear el manual de vuelo.
- Adaptadores de combustible múltiples ubicados incorrectamente, (-27, -28 y -41 ) mirar los boletines S/B 1135, containment S/B 1216 y 1220
- Restricción en inyector – chequear flujo de inyectores.
- Aire en el sistema de combustible – purgar el sistema. Averiguar la razón por la cual entra aire en el sistema.
- Verificar estado de las bujías de encendido – reemplazar en caso de ser necesario.
- Verificar estado de excitador (exciter) de encendido – reemplazar en caso de ser necesario.
- Verificar el voltaje que llega al exciter – el voltaje bajo puede ir acompañado de una disminución en las RPM del motor. Esto puede generar un arranque caliente.
|
Fallo en el arranque
- Técnica de arranque inadecuada
- Sin combustible en el motor – verificar que esté abierta la válvula del avión. Controlar que el combustible eleve la presión de bombeo.
- Demasiado aire en el sistema de combustible – purgar sistema de combustible. Averiguar por qué razón entra aire al sistema.
- Sin ignición – Encontrará combustible en el exhaust. Dejar que drene y después hacer un arranque en seco. Si no arranca, cambiar bujías, cables o exciter. Precaución: dejar que el exciter se descargue antes de tocarlo.
- Múltiples adaptadores de inyectores mal instalados – verificar cuál es la posición correcta con el Boletín de Servicio correspondiente.
- Fallo en la bomba de combustible – adjuntar línea de lectura directa de la bomba de combustible a la línea FCU. Controlar la presión correcta mientras el arranque del motor. Chequear el filtro de combustible FCU.
- RPM Ng presión de combusible.
- 15% 141 PSIG
- 20% 250 PSIG
- 25% 391 PSIG.
- Sistema de combustible contaminado – revisar todos los filtros. Limpiar el sistema de combustible adecuadamente.
Válvula de derivación FCU atascada y abierta. Controlar la válvula de derivación y cerrarla. Sacar tapón FCU del conducto de salida de combustible y de los empalmes de derivaciones. Aplicar presión de aire 5 PSI al orificio de retorno de derivación. Si se detectara una fuga de aire en la entrada del combustible, reemplazar el FCU (PT6A-6, -20, -27, -28, -34)
Control de arranque defectuoso – controlar el caudal de la línea de combustible primaria. Si no hubiera caudal, reemplazar la unidad (PT6A-27, -28, -34)
Flow Divider y Dump Valve atorados – reemplazar unidad.
- Restricción en el inyector de combustible – Chequear flujo en los inyectores de combustible.
|
Motor arranca, pero demora en velocidad estacionaria (frío)
- Técnica de arranque inadecuada – corte del arrancador muy pronto. También producirá arranques más calientes de lo habitual.
- Pérdidas o restricciones en tuberías de señal P3 – verificar la seguridad de todas las tuberías y controlar que no haya obstrucciones ni grietas. Verificar que no haya contaminación en el filtro P3.
- Sección neumática de reguladores de hélices o regulador de igualado de combustible que afecta la tubería Py al mismo tiempo que el torque limiter.
- Corrosión y/o hielo en la parte inferior del FCU - reemplazar FCU.
- FCU contaminado o defectuoso – controlar todos los filtros de combustible. Controlar válvula de derivación de FCU.
- Tope mínimo de caudal de combustible demasiado bajo – controlar caudal de combustible mínimo. Revisar la tubería Py del regulador de hélices o regulador de igualado de combustible y dejarla abierta. Arrancar normalmente. Verificar las RPM Ng según el manual de mantenimiento. Precaución: no intentar este procedimiento con motores PT6A-41. Nota: generalmente para motores PT6A-27 y -28.
- Arranque defectuoso en PT6A-27, -28 y -34 – revisar el SFC. Si está descargando, reemplazar la unidad.
- Lentitud de la hélice para alcanzar las RPM estacionarias – Chequear por rozamiento en el transfer sleeve también chequear las tapas de los y los tubos de transferencia y a su vez los accesorios. Quitar de a una por vez.
|
Arranque en caliente
- Técnica de arranque inadecuada – generalmente se produce porque entra combustible demasiado pronto y/o se quita pronto el arrancador.
- Voltaje insuficiente en el arrancador – genera menos RPM de lo normal.
- Arrancador defectuoso – reemplazar unidad.
- Toma de aire de ventilación del motor abierta o con pérdidas – tapar la toma de aire de ventilación del motor y probar de nuevo.
- Arrancadores con demora – revisar el sistema.
- Flujo mínimo de combustible al estar regulado demasiado alto - reemplazar FCU.
- FCU Incorrecto o comienza a aparejar – ajustar adecuadamente.
- Adaptadores de combustible en la posición equivocada – verificar la posición correcta con el Boletín de Servicio correspondiente. (PT6A-27,-28 y -41)
- Arranca con válvula del control de transferencia atascada y abierta – sacar válvula, limpiarla y pulirla adecuadamente. Esto producirá un caudal de combustible secundario durante el ciclo de arranque.
- Válvula de drenado en el flow divider esta atascada en posición cerrada – reemplazar unidad. Esto evitará el drenado de combustible.
- Indicador Ng defectuoso – lecturas altas – provoca un ingreso temprano de combustible
|
|
Hélice con sobrevelocidad (Nf)
- Regulador de hélice defectuoso – controlar ajuste. Reemplazar la unidad si no se pudiera ajustar.
- Defectos en la sección neumática de la hélice o en los reguladores de igualado de combustible -reemplazar unidades.
- Regulador de sobrevelocidad defectuoso - reemplazar unidad.
- Rozando o esta desconectado – reparar o reemplazar según el caso.
- Indicador de RPM defectuoso - reemplazar unidad.
|
Compresor con sobrevelocidad (Ng)
- El coupling del FCU roto – reemplazar FCU y coupling.
- Diafragma de derivación de FCU defectuoso - reemplazar FCU.
- Válvula de derivación de FCU atascada y cerrada - reemplazar FCU.
|
Hélice lenta para colocarse en posición bandera
- Gobernador de hélice incorrectamente ajustado – reajustarlo correctamente. No hace contacto con tope como es necesario.
- Regulador de hélice defectuoso - reemplazar unidad.
- Hélice rozando – chequear varilla de tope que no este rozando asegurarse que sea ajustada por un taller aprobado. Chequear los rodamientos que estén trabajando correctamente – reparar en caso de ser necesario.
|
Hélice lenta al salir de posición bandera o no sale de posición bandera (normal: 30 segundos)
- Desgaste del acople de transferencia del eje de la hélice – remover sección de potencia y reemplazar acople de transferencia.
- Regulador de hélice defectuoso - reemplazar unidad.
- Regulador de sobrevelocidad defectuoso - reemplazar unidad.
- Obstrucción en el pasaje de aceite al eje de la hélice – sacar hélice y revisarla.
- Hélice rozando – chequear todos los pasos anteriores.
|
Flujo de combustible alto en altitud
- Sistema indicador defectuoso – revisar sistema.
- Válvulas de descarga del compresor defectuosas o mal ajustada – tal vez no cierran durante todo el trayecto. Esto producirá ITT y RPM N1 más altas de lo normal.
- Fugas de aire en P3 – revisar todas las juntas en el generador de gas por razones de integridad y seguridad.
|
Pérdida de combustible en el conducto de ventilación FCU
- La pérdida se origina en las juntas de transmisión de la bomba de combustible – reemplazar la bomba de combustible. Chequear los bearings de FCU. Si la grasa es excesiva, reemplazar unidad.
|
Vibración
- Hélice desbalanceada – revisar hélice para determinar daños y balancearla. Si no se lograra controlar la vibración, revisar el ángulo de la aleta y girarlo.
- Compresor desbalanceado – produce un zumbido constante. Chequear FOD. Chequear que la válvula de descarga no esta atascada en posición totalmente cerrada – producirá ITT más alto que lo normal en velocidad estacionaria.
- Compresor fuera de balance – produce un pitido intermitente. Esta situación es correcta si el pitido desaparece al 60% de las RPM Ng - chequear el balanceo de la turbina.
- Sección de potencia desbalanceada – detectar fallo en turbina y balancearla.
|
RPM Ng altas
- Controlar sistema indicador – reemplazar indicador en caso de ser necesario.
- Compresor sucio – lavar compresor.
- FOD en compresor – revisar álabes de primera etapa para detectar FOD.
- Válvula de descarga del compresor abierta – produce ITT alto. Revisar la válvula en un banco de pruebas.
- Excesivas fugas de aire P3 - revisar todas las juntas en el generador de gas por razones de integridad y seguridad.
|
Aceleración sin control
- Eje transmisor FCU roto - reemplazar acoplamiento y FCU.
- Diafragma de derivación del FCU roto - reemplazar unidad.
- Válvula de derivación de FCU atascada y cerrada - reemplazar unidad.
|
Pérdidas en el compresor durante la aceleración (sonido de disparo de arma)
- Codo de entrada en P3 de FCU no tiene orificio dosificador.
- Válvula de descarga del compresor atascada y cerrada - reemplazar unidad. Esto producirá un zumbido continuo en velocidad estacionaria.
- Válvula de descarga del compresor fuera de calibración – revisar en banco de prueba y ajustarla.
- FCU defectuoso – exceso de combustible. Reemplazar unidad.
- FOD en compresor – revisar los álabes de la primera etapa del compresor para detectar FOD.
|
Aceleración desigual en un avión de 2 motores
- Chequear orificio dosificador del codo de entrada a P3 en FCU – el motor de aceleración rápida puede carecer de él. ( PT6-27,-28 Y -41)
- Ajuste incorrecto de la cúpula de aceleración – ajuste máximo de tres (3) clicks en cada lado. Tal vez tenga que acelerar un motor y desacelerar el otro (en el sentido de las agujas del reloj para aumentar el ritmo de aceleración).
- Sistema de aire de FCU contaminado – limpiar, revisar unidad o reemplazarla.
|
Fallo al acelerar debidamente
- Restricción o pérdidas en la línea de P3 – controlar que no haya obstrucciones en la línea.
- Orificio dosificador Px contaminado – sacarlo y limpiar el orificio Px o limpiar FCU.
- Corrosión o hielo en la sección inferior del FCU - sacar FCU y limpiarlo. Controlar el agua en la tubería P3.
- FCU defectuoso - reemplazar unidad.
- Suciedad en la sección neumática de FCU. Limpiar o mandar unidad al taller para limpieza.
- Filtro de P3 contaminado – revisar y cambiar filtro. Esto también producirá demoras en el arranque.
- Compensador de temperatura defectuoso - reemplazar unidad. Probar unidad de transmisión con tubería sirviente.
|
Fallo al desacelerar
- FCU desconectado o mal calibrado – reparar o ajustar como sea necesario.
- Válvula de derivación del FCU atascada - reemplazar unidad.
- Conexión de control agarrotado – revisar conexión y reparar en caso de ser necesario.
|
Apagado del motor
- Interrupción del suministro de combustible – válvula de combustible del avión cerrada inadvertidamente.
- Fallo en la bomba de combustible – precedido por un ligero aumento de las RPM Ng. Verificar presión de la bomba de combustible.
- Aire en el sistema de combustible – llamas en idle después del arranque. Purgar sistema de combustible. Averiguar la razón por la cual entra aire en el sistema de combustible. ¿Se separó una parte del sistema?
- Tope mínimo de combustible demasiado bajo – llamas durante la desaceleración. Sacar tubería Py del regulador de hélice o regulador de igualado de combustible. Arrancar normalmente y verificar las RPM Ng.
- FCU contaminado – revisar todos los filtros de combustible. Limpiar el sistema de combustible y reemplazar filtros en caso de ser necesario.
|
Velocidad idle incorrecta
- Ajuste de idle incorrecto – ajustar según manual de mantenimiento.
- Rigging incorrecto – ajustar como se necesite.
- Tope mínimo de combustible demasiado alto – controlar flujo mínimo de combustible. Esto no reducirá el flujo de combustible a velocidad estacionaria.
- Fuga de aire en P3 o en las tuberías de señal Py – esto generalmente produce bajas RPM a velocidad estacionaria. Revisar tuberías para detectar grietas y por seguridad.
- Varilla de control de FCU atascada – no regresa a la posición estacionaria. Lubricar o reemplazar extremos de bujes. Lubricar y /o montar leva.
|
Baja potencia (todos los parámetros bajos)
- Instrumento/s defectuoso/s – calibrar todos los instrumentos.
- Torque erróneo del grafico – hacer nuevo grafico.
- Rigging incorrecto del FCU – palanca no llega a su tope máximo en alta velocidad ajustar FCU.
- Fuga de aire en P3 o en la línea de lectura Py - controlar P3 y tuberías Py para la detección de grietas y por seguridad.
- El tope máximo del FCU esta ajustado demasiado bajo – Ng RPM debe estar en 97.1 %. y anvil 4.4 % RPM.
- Restricción en el inyector de combustible – tapado parcialmente. Limpiar y chequear flujo en el inyector de combustible. Esto producirá problemas en la sección caliente.
- FCU contaminado o defectuoso – desconectar la salida de FCU y verificar el flujo durante un arrancado en frío. Si no hubiera flujo sacar el FCU para un chequeo de la válvula de paso.
- Suciedad en la sección neumática del FCU – esto produce una señal incorrecta. Limpiar o reemplazar unidad.
- Filtro en P3 contaminado – limita la señal en P3. Esto producirá una aceleración lenta. Cambiar filtro de P3.
- Defectos en la sección neumática del gobernador de hélice o del regulador de igualado de combustible - tapar tubería Py y revisar potencia.
- Regulador de hélice neumático o regulador de igualado incorrectamente aparejado – controlar contacto de la palanca con tope máximo.
- El ajuste del torque limiter esta ajustado demasiado bajo – tapar tubería Py en el torque limiter y chequear potencia. Ajustar en caso de ser necesario.
|
Sobrecalentamiento (por encima del máximo)
- Instrumentos descalibrados – calibrar todos los instrumentos.
- Sistema T5 defectuoso – controlar sistema T5 según el manual de mantenimiento.
- Excesiva carga de accesorios – colocar el generador fuera de la tubería y rechequear. Reemplazar generador.
- Indicación de torque bajo - calibrar instrumento.
|
Limitación de temperatura
- Instrumentos descalibrados – calibrar todos los instrumentos.
- Torque equivocado en el grafico - rechequear.
- Compresor sucio – efectuar lavado de compresor. Remover malla protectora del inlet y chequear los álabes del compresor.
- Excesiva carga de accesorios – colocar al generador fuera y chequear los accesorios por extra carga.
- Válvula/s de descarga del compresor abierta con fuga de aire. Aumentan las RPM Ng.
- FOD en compresor – chequear los álabes de la primera etapa del compresor - aumentan las RPM Ng.
- Fuga de aire – chequear que no haya pérdidas en las juntas del generador de gas en P3.
- Problemas en la sección caliente – velocidad de N1 baja, T5 alto. Realizar HSI.
|
Incapacidad para realizar el chequeo de rendimiento
- Instrumentos descalibrados – calibrar todos los instrumentos.
- Se seleccionó el torque equivocado en el gráfico - Rechequear.
- Compresor sucio - lavar compresor - aumentan las RPM Ng.
- Válvula de descarga del compresor abierta – chequear en el banco de prueba y/o reemplazar la válvula de descarga - aumentan las RPM Ng e ITT.
- FOD en compresor – chequear álabes de la primera etapa del compresor.
- Sistema T5 defectuoso – debería haberse controlado en el primer paso.
- Fuga de aire - chequear que no haya pérdidas en todas las juntas y pestañas del generador de gas en P3.
- Problemas en la sección caliente – la tolerancia entre el alaba y los segmentos es excesiva, álabes quemados y doblados cambian la clasificación.
|
RPM (N1) bajas y T5 alto
- Problemas en la sección caliente - realizar HSI.
|
Presión de aceite baja
- Bajo nivel de aceite – controlar el nivel de aceite del tanque. Controlar el consumo de aceite.
- Indicación defectuosa de presión de aceite – controlar con calibre de lectura directa.
- Mal funcionamiento de la válvula aliviadora de presión – probablemente atascada y abierta. Reemplazar unidad.
- Pérdida interna de aceite – produce humo de aceite en el arranque o caída de empuje y olor a aceite en la cabina.
- Fallo en el parafuegos de la sección de potencia – produce un excesivo calentamiento del aceite. El aceite refrigerado podría resultar insuficiente para el exceso de temperatura.
- La presión del aceite sigue la palanca de aceleración – no se puede ajustar o el ajuste es inferior al esperado. Chequear si hay grietas en la bomba de aceite.
- No hay presión de aceite.- En todos los modelos - Puede ocurrir después de un chequeo de filtros normal. El filtro de aceite pudo haber sido instalado en forma contraria.
|
Presión de aceite alta
- Indicador de presión de aceite con problemas – Chequear presión con un calibrador directamente.
- Mal funcionamiento de la válvula de retorno – atascada y cerrada. La presión del aceite seguirá las RPM Ng.
|
Temperatura del aceite alta
- Suministro de aceite insuficiente – chequear el nivel del tanque. Reabastecer, chequear consumo.
- Sistema de refrigeración defectuoso – chequear el termostato refrigerador del aceite. chequear que no haya bloqueos de aire en el refrigerador del aceite.
- Excesivo velocidad en posición bandera – disminuye el volumen de aire del refrigerador del aceite.
- Fallo del parafuegos en la sección de potencia – produce un recalentamiento del aceite. Sacar y reparar la sección de de potencia.
|
Excesivo consumo de aceite
- Pérdidas masivas – reparar pérdida de aceite.
- Tubos de aceite de retorno tapados o con restricciones – Chequear los tubos de retorno por obstrucción pues esto produce inundación de aceite en los rodamientos.
- Sellos defectuosos en la tapa del filtro de aceite – Chequear sellos.
- Obstrucción en la malla de la caja reductora trasera. – chequear carbón en el filtro de aceite. Si se encontrara demasiado carbono, sacar el motor para limpiar la malla de recuperación de aceite. El carbono se produce en el área del bearing #3.Este problema se alivia con el S/B 1111
- El sello de laberinto defectuoso – Chequear escape de aceite en el inlet y el exhaust. Produce humo durante el arranque y/o olor a aceite en la cabina. Bearing #1 – pérdida en el inlet. Bearing #2 – humo durante el arranque (lado lateral de turbina) este humo y olor de aceite durante el arranque del motor desaparece inmediatamente después del despegue.
- Pérdidas de aceite en el calentador de combustible – el aceite se desplaza al sistema de combustible y se quema. Reemplazar unidad.
- Exceso de aceite en el respiradero – junta de carbón defectuosa.
- Falta de juntas o juntas defectuosas en la tubería central del depósito de aceite – sacar la caja trasera y controlar las juntas.
- El tubo de presión y retornos del bearing No. 1 tiene los sellos defectuosos - sacar la caja trasera y chequear l os sellos.
- Válvula cheque defectuosa – permitirá que el aceite se desplace al sistema de presión inundando áreas de rodamientos.
- Sellos en la bomba de presión colocados al revés – esto producirá un exceso de aceite en el sistema de recuperación de aceite sobrecargando el separador de aceite.
- Sobrecarga de aceite en el sistema – mantener el nivel de aceite un cuarto por debajo del máximo. Chequear el aceite inmediatamente después del apagado del motor.
- Si todavía el consumo de aceite es mayor del 12 lbs/hora – mandar el motor a un taller de servicio.
|
Alta descarga en el respiradero del motor
- Sobrecarga del sistema – produce alta descarga por el respiradero del motor
- Esto es también producido por el sello de carbón defectuoso.
- Exceso de presión del sistema de retorno – chequear obstrucciones en colectores de aspiración, conductos de aceite y refrigerador de aceite.
|
Fluctuación de la presión de aceite
- Suministro de aceite insuficiente – reabastecer y chequear consumo.
- Indicador defectuoso – cable flojo en conector. chequear con calibre de lectura directa.
- Obstrucción en el filtro de aceite - derivación. chequear el filtro de aceite. La suciedad puede obstruir los inyectores de aceite.
- Fallo en la válvula de retorno – reemplazar o limpiar válvula.
|
Pérdida de aceite en la entrada del compresor
- Sellos defectuosos en las tuberías del depósito de aceite - reemplazar.
- Sellos defectuosos en el filtro de aceite - reemplazar sellos.
|
Pérdida de aceite en el sumidero del compresor (estático)
- Juntas defectuosas en bearing #2 de separador de recuperación de aceite.
|
Fluctuaciones (todos los parámetros)
- Fallos en instrumentos – poco frecuente.
- Conector del FCU desgastado – reemplazar conector.
- Regulador neumático de alimentación de turbina no alcanza tope máximo – puede producir baja potencia. Tapar tubería Py para confirmar problema. Reajustar control.
- El sello de la bomba de combustible tiene fuga – produce lavado de grasa en los rodamientos de FCU y genera fallos en estos.
- Fallos en acople de FCU – un acoplamiento flojo produce señales erróneas de RPM.
|
Fluctuaciones de hélice y torque
- Chequear palancas que estén bien seguras.
- CSU defectuoso – remplazar unidad
- OSG defectuoso – instalar pieza bruta para hacer funcionar el motor, reemplazar unidad.
- Hélice rozando – chequear el pitch si esta bajo o algo esta rozando chequear o cambiar los resortes.
|
T5 alto, RPM de hélice bajas en movimiento estacionario alto
- Ajuste incorrecto del ángulo de las palas de la hélice – reajustar el ángulo.
|
Los motores no aceleran en reversa en forma uniforme
- FCU conecta con palancas de diferentes tamaños. Palancas de FCU instaladas en forma irregular.
|
La hélice no aumenta las RPM en forma uniforme
- Diferencia en la precarga de los distintos motores – revisar precarga.
- Diferencias en los topes ajustables de paso mínimo – controlar topes de paso mínimo. Normal: 8-10 roscas de tornillo es lo normal.
- Diferencias en el ajuste del espacio "Z" – controlar el ajuste del ángulo de las palas de la hélice.
|
